Emissiemetingen aan treinen, schepen en bouwmachines

Dieseltreinen, die vooral rangeerwerk doen, draaien in de praktijk 80% of meer van de tijd stationair. Het brandstofverbruik is dan relatief laag, maar de emissies van stikstofoxides gaan niet zo sterk naar beneden. Voor de treinen, maar ook voor andere zware machines, zien we dat tijdens het stationair draaien, en de lage last waarbij de motor nauwelijks werk verricht, de helft van de totale schadelijke emissies optreden.

Voor brandstofverbruik speelt dit minder een rol, maar 10% tot 20% van de brandstof kan nog bespaard worden als motor vaker uitgezet kan worden. De motoren van schepen en treinen zijn groot, zodat één zo’n motor vergelijkbaar is met 2 tot 6 vrachtwagenmotoren. Voor de jaarlijks geleverde arbeid geldt dezelfde factor, maar voor de emissies zijn de bijdragen van huidige treinen, schepen en bouwmachines, disproportioneel hoger dan van de moderne vrachtwagens.

De Stage-IV emissiewetgeving, die op dit moment van kracht is, loopt nog flink achter op de wetgeving voor voertuigen op de weg. Emissies zijn vaak vele malen hoger dan de wetgeving voorschrijft, vooral in de praktijk. De emissielimieten zelf zijn maar een klein deel van het probleem.

De testprocedure die is voorgeschreven voor het vaststellen van de emissies van NRMM-machines dekt de praktijkinzet van deze machines maar beperkt af, zo blijkt uit de monitoringsprogramma’s van TNO.

Op basis van dit monitoringsprogramma doet TNO de volgende observaties:

• Zowel treinen als bouwmachines staan lang stationair te draaien (50%-90% van de tijd). De NO_x-emissies zijn dan flink hoog. Stationair draaien valt niet, tot nauwelijks, onder de testprocedures, en emissies zijn daar naar verhouding typisch 3x hoger dan bij normaal gebruik.
• Met simpele instructies omtrent het uitzetten van de motor, bijvoorbeeld bij meer dan “10 minuten” stationair draaien, en motorbelasting, in combinatie met het monitoren van emissies, kunnen de schadelijke emissies in veel gevallen gehalveerd worden.
• Op brandstofverbruik en CO₂-uitstoot maakt het stationair draaien van een machine minder uit, maar 10% reductie is in veel concrete gevallen nog steeds goed haalbaar, met het tijdig uitzetten van de motor.
• De NO_x-emissies van dergelijke machines zijn bij een vergelijkbare last en brandstofverbruik 10 tot 100 keer hoger dan een trekker-oplegger combinatie op de weg. Zeker voor grotere binnenstedelijke bouwprojecten en stedelijke rangeerterreinen zullen zij een grote bron zijn van de NO₂-concentratie in de lucht.
• Afhankelijk van de leeftijd van de machine, voldoet deze vaak aan Stage-IIIa, Stage-IIIb, of Stage-IV wetgeving. Voor de uitstoot van fijnstof maakt dat nogal een verschil. Eisen stellen aan binnenstedelijk gebruik, bijvoorbeeld alleen het toestaan van Stage-IV machines, met een roetfilter, past binnen het kader van een stad die ook een milieuzone heeft voor vrachtverkeer. Een groot aantal machines, dieseltreinen, en schepen zijn relatief oud, en voldoen aan oudere eisen. Ook duurt het in de regel lang voordat de meeste oude machines en motoren vervangen zijn door nieuwere.
• De nieuwe Stage-V wetgeving, die rond 2020 van kracht moet worden, lost bovenstaande problemen niet volledig op. De testprocedure wijkt af van de praktijk de TNO ziet.

Hieronder kunt u relevante rapporten en presentaties over metingen aan de uitstoot van Non-Road Mobile Machinery downloaden, en vindt u links naar aanverwante webpagina’s.

Lees meer

• Inzicht in het energieverbruik, de CO2-uitstoot en de NOx-uitstoot van het spoorgoederenvervoer (TNO 2017 R11414)