5 mythes over de thuislevereconomie

Thema:
Duurzame logistiek
18 oktober 2022

Jaarlijks plaatst een Nederlander gemiddeld 40 bestellingen online. In de politiek en media wordt regelmatig negatief gesproken over de impact van de thuislevereconomie. De overlast en de gevolgen voor de verkeersveiligheid, het milieu en de middenstand zijn veelgehoorde argumenten. Maar klopt die beeldvorming wel, of liggen de feiten genuanceerder? TNO ging op zoek naar een breder perspectief en ontkracht vijf hardnekkige mythes over ons digitale bestelgedrag.

Mythe 1: vooral thuisleveringen van webwinkels stuwen de bezorgeconomie op

Het zal niemand verbazen dat het aantal bestellingen bij webwinkels vooral door de corona-uitbraak flink is gestegen: met 41% in 2020 ten opzichte van 2019 (KIM, 2022). Inmiddels ziet ING dat een deel van die online aankopen weer terug zijn bij de fysieke winkels. Toch wordt vaak de indruk gewekt dat webwinkels het MKB volledig wegconcurreren. Zo werd onlangs in de Tweede Kamer nog geopperd om belasting te heffen op alle online bestellingen, om zo ‘vervuilende ritjes’ terug te dringen en het MKB te steunen. Over de uitstoot later meer, maar over de impact op het MKB is vooralsnog niets bekend. Bovendien draagt het MKB zelf ook bij aan de online besteleconomie. Hoe zit dat?

Van de 600-700 miljoen bestellingen die jaarlijks bij webwinkels worden geplaatst, gaat een deel naar bedrijven, waaronder het MKB. Bij sommige vervoerders gaat het zelfs om meer dan de helft van de leveringen. Denk aan fietsenmakers die steeds minder onderdelen op voorraad aanhouden. Bovenop de orders bij webwinkels worden er jaarlijks 50 miljoen zogenoemde ‘local-for-local’ bestellingen geplaatst, en dat aantal stijgt gestaag. Dit zijn voornamelijk middenstanders die aan lokale klanten leveren.

Maar de bezorgeconomie omvat ook, de levering van boodschappen (25 tot 30 miljoen bestellingen), maaltijden (150 tot 200 miljoen bestellingen) en zogenaamde twee-mans leveringen zoals witgoed (8 tot 12 miljoen bestellingen). Dit blijkt uit onderzoek dat de Hogeschool van Amsterdam en TNO in opdracht van de Tweede Kamer hebben uitgevoerd. Het zijn dus niet slechts een paar grote webwinkels die de bezorgeconomie opstuwen.

Mythe 2: het is beter voor het milieu om zelf naar de winkel te gaan

Een veelgehoord argument is dat thuisleveringen vervuilender zouden zijn dan een bezoek aan de fysieke winkel. Toch laat uitgebreid onderzoek zien dat de bezorgeconomie amper impact heeft op de CO-uitstoot en lokale luchtkwaliteit. Met meer bestellingen neemt het aantal bestelauto’s namelijk niet evenredig toe.

Of het daadwerkelijk milieubewuster is om zelf naar de winkel te gaan, hangt er vooral van af waar je woont (grote stad versus buitenaf), en hoe je naar de winkel reist (met de auto, of lopend/per fiets). Studies die het Kennisinstituut voor Mobiliteit gebruikt, laten zien dat zelf inkopen doen vervuilender is dan het thuis laten bezorgen. Dat komt doordat een bestelbus gemiddeld tussen de 100 en 200(!) pakketten vervoert. Zou je een deel hiervan met de auto bij de winkel halen, waarbij je vaak meerdere aankopen combineert, dan leidt dit tot een hogere milieubelasting. Voor ongeveer de helft van alle winkelbezoeken pakken Nederlanders de auto. De balans slaat nog verder in het voordeel van thuislevering door, als de pakketleveringen emissieloos plaatsvinden met behulp van elektrische bestelauto’s die steeds populairder worden.

Mythe 3: pakketbezorgers bezorgen vooral veel verkeersoverlast

Dagelijks worden er in Nederland naar inschatting 15 tot 30.000 bestelwagenritten gemaakt om pakketten van webwinkels te bezorgen. Met name in de gebouwde omgeving kan dit tot problemen leiden, met beperkte ruimte en veel kwetsbare weggebruikers. Om te beginnen: over hoeveel voertuigen hebben we het? Bestelwagens hebben in het stedelijke verkeer een aandeel van 10 tot 12%. Daarvan wordt 5 tot 10% gebruikt voor pakketbezorging, dus slechts 0,5 tot 1% van al het stadsverkeer. Een zeer kleine groep weggebruikers, maar wel een die heel zichtbaar is en dus ook sneller irritaties opwekt in het verkeer. Ze zouden vaak te hard rijden of onveilig parkeren. Gedrag dat we niet kunnen relateren aan onderzoek naar daadwerkelijke ongevallen of gevoel van onveiligheid, want dat ontbreekt.

Ook hier is het echter goed om naar de bredere context te kijken, en niet uitsluitend naar de pakketbezorgers. Zo is er de hoge tijdsdruk om 100 tot 200 pakketten per dag te moeten bezorgen. Die werkdruk is het gevolg van de belofte van kosteloze en snelle leveringen door de meeste (web)winkels. Daarnaast zijn er in woonwijken, beperkte parkeer- en losplaatsen waardoor pakketbusjes al snel de straat blokkeren. Dat komt deels doordat de straten vol staan met geparkeerde auto’s van, jawel, consumenten. Ook zou het goed zijn om bij verkeersveiligheid te kijken naar de impact van maaltijd- en flitsbezorgingen per scooter of fiets.

Mythe 4: pakketbusjes zijn inefficiënt beladen

Het valt op dat in wijken vaak meerdere pakketbezorgers tegelijk actief zijn. Kan dat niet efficiënter? Efficiency is er zeker, maar dan vanuit het perspectief van de vervoerder. De afzonderlijke bestelwagens zijn doorgaans volbeladen en de route is zo gunstig mogelijk uitgestippeld, met op drukke dagen tot wel 200 stops. Het aantal leveringen per gebied is soms zo hoog dat er mogelijk twee bestelwagens van dezelfde pakketvervoerder rijden. Om de bezorgdruk op wijkniveau aan te pakken, zouden pakketbezorgers nauw moeten samenwerken. Maar de concurrentie is groot, marges zijn minimaal, dus kleine kans dat dit zal gebeuren. Wel kun je kijken naar bezorgtijden buiten de spits, of bezorging bij afhaalpunten, zoals blijkt uit deze laatste mythe.

Mythe 5: thuisbezorging is de duurzaamste oplossing

Door de relatief geringe uitstoot per bestelling lijkt thuisbezorging dus de ideale oplossing. Of toch niet? Bij TNO hebben we onderzocht wat een fijnmazig netwerk van afhaalpunten betekent voor het aantal gereden kilometers en de uitstoot van pakketauto’s. Daaruit blijkt dat wanneer de helft van de pakketten op een rondrit naar een afhaalpunt wordt gebracht, de voertuigkilometers per auto met 17% afnemen. Het netto-effect op de uitstoot hangt uiteindelijk af van de manier waarop klanten naar het afhaalpunt gaan, dus het stimuleren van de fiets en lopen is belangrijk. Afhaalpunten zijn bovendien kansrijk in autoluwe gebieden die steeds vaker in steden worden ontwikkeld.

Conclusie?

In de discussies over de nadelige effecten van ons online bestelgedrag is het belangrijk om de feiten en cijfers te kennen, zeker voor beleidsmakers. Met name in de drukke binnensteden, maar ook in andere woonkernen zijn de ongewenste neveneffecten van de bezorgeconomie zeker voelbaar. Daar kunnen burgers deels zelf wat aan doen door inkopen te doen in een fysieke winkel, met de fiets of te voet. Of door vaker hun pakket bij een afhaalpunt te laten bezorgen. Het maakt natuurlijk wel uit waar je woont en wat je koopt: een wasmachine of bankstel kan mogelijk toch efficiënter worden thuisbezorgd. Bovendien zijn thuisleveringen vaak een uitkomst voor kwetsbare groepen zoals ouderen en mindervaliden die aan huis gebonden zijn.

Hoe leefbaar is jouw stad?

Beleidsmakers worden geconfronteerd met urgente en gecompliceerde uitdagingen op het gebied van energie, woningbouw, luchtkwaliteit en sociale cohesie, die vragen om een nieuwe manier van beleid maken. Hoe zorgen we met al deze ontwikkelingen vandaag én in de toekomst voor een bereikbare, veilige, en inclusieve stad? Ontdek hoe TNO beleidsmakers helpt bij het vormgeven van de leefbare stad van morgen.

Laat je verder inspireren

Er zijn geen resultaten voor deze selectie.