Zo wordt schoon en zuinig rijden voor alle autokopers bereikbaar

10 november 2021 • 5 min leestijd

Door met ons autobelastingstelsel eenzijdig elektrisch rijden te stimuleren, verliezen we grip op de duurzaamheid van 80 procent van de auto’s in Nederland. Voor milieubewuste occasionkopers valt er weinig te kiezen en ons wagenpark wordt maar langzaam schoner. Dat kan beter, én eerlijker, volgens Rob Cuelenaere en Norbert Ligterink van TNO.

Wie het nieuws volgt zou denken dat Nederland hard op weg is om het schoonste wagenpark van Europa te krijgen. “Veel aandacht gaat in ons land uit naar het versneld op de markt brengen van stekkerauto’s”, legt Rob Cuelenaere, Cluster Manager Sustainable Mobility bij TNO, uit.

“Met lagere BPM- en bijtellingstarieven verleiden we leaserijders om voor de vaak prijzige elektrische en hybridemodellen te kiezen. Maar in het verleden hebben we gezien dat het sterk stimuleren van milieuvriendelijke leaseauto’s slechts een kortstondig effect heeft. Veel van die auto’s verdwijnen na afloop van de bijtellingperiode – meestal vijf jaar – naar het buitenland.” De Nederlandse occasionkoper loopt niet warm voor deze schone ex-lease-auto’s, die vaak bovengemiddeld duur en zwaar zijn.

De vergeten 80 procent

Deze eenzijdige focus in ons autobelastingstelsel zorgt voor een suboptimaal beleid.

“Door alleen elektrisch rijden te stimuleren, vergeten we de veel grotere groep van conventionele benzine- en dieselmodellen, goed voor zo’n 80 procent van de verkopen.”

“Als het ons lukt om in 2030 de doelstelling van 2 miljoen uitstootvrije auto’s te halen in Nederland, dan moet je er rekening mee houden dat er tegen die tijd ook zo’n 7 miljoen auto’s met een verbrandingsmotor zijn geregistreerd,” aldus Cuelenaere.

Het is een gemiste kans om deze ‘vergeten 80 procent’ beleidsmatig buiten beschouwing te laten, vindt ook Norbert Ligterink, Senior Research Scientist Vehicle Emissions bij TNO: “Goede fiscale maatregelen met aandacht voor CO2- en NOx-emissies, kunnen bij deze grote groep conventionele auto’s ook nog minstens 20 procent emissiereductie bewerkstelligen. Daarmee verdubbel je de uitstootbeperking die je bereikt door de elektrificatie van je wagenpark.”

Mismatch op de occasionmarkt

Door de ontwikkelingen in ons wagenpark, de belastingregels en emissiecijfers met elkaar in verband te brengen, zien de TNO-onderzoekers diverse negatieve effecten van de huidige autobelastingen.

“De markt voor tweedehandsauto’s is verstoord. Er is te weinig aanbod van betaalbare, zuinige modellen."

"Tegelijkertijd zien we een groei van de parallelimport. Op dit moment worden er meer gebruikte auto’s geïmporteerd dan dat er nieuwe verkocht worden in Nederland. En die import stijgt al jaren gestaag,” constateert Ligterink.

Volgens Rob Cuelenaere werkt het BPM-systeem import in de hand. “De BPM is sterk CO2-gestuurd, waardoor auto’s uit het hogere segment, vaak met een hogere CO2-uitstoot, hier fors duurder zijn dan in het buitenland. De BPM die je bij invoer betaalt, daalt nu heel rap met de leeftijd van de auto, net als de restwaarde. Dat maakt import extra aantrekkelijk.”

Ontwijkgedrag ondermijnt CO2-beleid

De parallelimport van oudere auto’s kan volgens TNO worden afgeremd door de BPM langzamer af te bouwen. Cuelenaere: “Vergeet niet dat buitenlandse auto’s gemiddeld minder zuinig zijn en meer CO2 uitstoten. Onze inspanningen om de nieuwverkoop op CO2 te sturen, worden door deze ontwikkeling deels teniet gedaan.” Cuelenaere vat de problematiek eenvoudig samen:

“De jonge auto’s die via parallelimport ons land binnenkomen zijn gemiddeld 10 procent minder zuinig. De ex-lease-auto’s die Nederland verlaten zijn juist 10 procent zuiniger. En daar bovenop zien we ook nog een verschuiving van dieselpersonenauto’s richting dieselbestelwagens, die bovendien 50 procent minder zuinig zijn. Als je de cijfers op een rij zet, is de conclusie vrij duidelijk.”

Sturen op gewicht en CO2

TNO voorziet een aantal quick fixes om het huidige belastingstelsel doelmatiger te laten functioneren.

“Bij de aanwas van ons wagenpark kijken we in het huidige systeem alleen maar naar de CO2-uitstoot en niet naar het gewicht. Hierdoor krijg je veel zuinige auto’s, die toch een hoge massa kunnen hebben; denk aan de populaire plug-in hybrides,"

legt Norbert Ligterink uit. Die modellen hebben vaak ook een hogere catalogusprijs en zijn tweedehands niet voor iedereen weggelegd. Komt een auto eenmaal op leeftijd, dan hanteren we gewicht als criterium voor de Motorrijtuigenbelasting; samen met de aanschafprijs is dit een belangrijke factor voor de particuliere occasionkoper. CO2 speelt hier echter geen rol. Dat is onlogisch. Daarom adviseren wij om bij zowel nieuwe als gebruikte auto’s beide criteria te hanteren.”

Voor een gunstig effect op de uitstoot van ons wagenpark én balans op de occasionmarkt, zouden gestimuleerde nieuwe auto’s maximaal 100 gram CO2 mogen uitstoten, en niet meer dan 1.100 kilo mogen wegen. Deze zuinige en lichte auto’s zullen in 2030 nog klimaatvoordelen geven, omdat ze in Nederland blijven. Dat klinkt als een uitdaging, aangezien nieuwe auto’s elk jaar zwaarder worden. Toch kun je hierop sturen, denkt Ligterink: “Een tijdje terug hadden we de populaire 14 procent bijtellingscategorie. Door die regeling reden mensen ineens massaal in kleinere en lichtere auto’s, dat effect zag je duidelijk terug in de emissiewaarden.”

Stikstofreductie trekt bouw weer vlot

TNO heeft becijferd dat de aanbevelingen uit het onderzoek, ons wagenpark snel schoner kunnen maken. Cuelenaere:

“Als we er vanuit gaan dat er geen parallelimport meer plaatsvindt van 1 tot 2 jaar oude auto’s, en dat we in staat zijn om schone ex-lease-auto’s in ons wagenpark te behouden, dan levert dat ons een flinke milieuwinst op.”

In getallen: de NOx-uitstoot zou 2,4 tot 4,7 kiloton lager zijn (ongeveer 10 procent van de totale uitstoot van het verkeer). Rob: “Dat zijn besparingen waarmee we heel veel, zo niet alle bouwprojecten in Nederland weer vlot kunnen trekken.” Ook de CO2-reductie is indrukwekkend: maximaal 0,9 megaton, oftewel zo’n 4 procent van de totale verkeersemissies.

Norbert: “Een deel van die besparing komt doordat de groei van het bestelwagenpark wordt afgeremd: bestelauto’s zijn groter en zwaarder en hebben een fors hogere CO2-uitstoot: dat tikt aan. Daarnaast wordt er flink bespaard doordat de gemiddelde leeftijd van ons wagenpark door deze maatregelen daalt, en nieuwere auto’s hebben lagere verbruiks- en CO2-waarden.”

Waarom nu ingrijpen?

Ons wagenpark wordt ieder jaar een beetje schoner, voor het Nederlandse wegverkeer is dat zo’n 3 procent. Je zou dus kunnen zeggen: waarom wachten we niet gewoon, het komt uiteindelijk wel goed. Ligterink: “Helaas werkt het niet zo, sommige problemen vereisen snel ingrijpen, kijk maar naar de stikstofcrisis.” Rob Cuelenaere ziet ook geen heil in wachten:

“Bij de overheid is alles gericht op ‘Betalen naar Gebruik’, een vorm van rekeningrijden. Maar met de invoering van dat systeem zijn we minimaal 10 jaar verder. Dan raak je de sturing kwijt over de 500.000 auto’s die jaarlijks ons wagenpark instromen."

"Auto’s die gemiddeld zo’n 20 jaar meegaan, waardoor het effect van emissies nog lang doorwerkt. Met de juiste maatregelen op 80 procent van je registraties, namelijk de grote groep benzine- en dieselauto’s, kun je een veel snellere emissiebeperking realiseren.”

“Wat we voorstellen zijn geen grote ingrepen voor de Belastingdienst”, vult Ligterink aan, “maar ze hebben wel een groot effect op onze leefomgeving. Bovendien zou iedereen voor duurzamer moeten kunnen kiezen. Niet alleen als je een nieuwe elektrische leaseauto van een ton mag uitzoeken, maar ook als je jouw 12 jaar oude auto inruilt voor een gebruikte van 8 jaar oud. Met deze maatregelen maken we schone mobiliteit dus ook een beetje eerlijker.”

Download de whitepaper

“Schoon wagenpark vraagt om méér naast stekkersubsidie’”

Download whitepaper