Ontcijferd: zonder netcongestie kan 75% van het Nederlandse vrachtwagenpark in 2040 elektrisch zijn

Scenario’s ontwikkeling van Nederlandse vrachtwagenpark tot 2040

Elektrische vrachtwagens worden vanuit kosten en inzetbaarheid steeds interessanter. Maar een elektrische vrachtwagen heeft stroom nodig. En juist daar ontstaat een steeds grotere bottleneck.

In opdracht van PBL onderzocht (pdf) TNO verschillende scenario’s voor de ontwikkeling van het Nederlandse vrachtwagenpark tot 2040. Daarbij is niet alleen gekeken naar kosten en actieradius, maar ook naar de hoeveelheid elektriciteit die op de standplaats van een vrachtwagen daadwerkelijk beschikbaar is.

Het verschil is groot. Wanneer de keuze voor een elektrische vrachtwagen alleen wordt bepaald door kosten en actieradius, zou in 2040 ongeveer driekwart van het Nederlandse vrachtwagenpark elektrisch kunnen zijn.

Maar wanneer logistieke bedrijven door netcongestie hun elektriciteitscontract niet kunnen uitbreiden en dus moeten werken met de vrije capaciteit binnen hun huidige contract, daalt dat theoretische aandeel naar slechts 20%.

Dat betekent dat niet de beschikbaarheid of aantrekkelijkheid van de elektrische vrachtwagen, maar de mogelijkheid om hem op te laden bepalend kan worden voor het tempo van de transitie.

Extra elektriciteitsvraag

Nederland elektrificeert in hoog tempo. Bedrijven, woningen, mobiliteit en industrie vragen allemaal meer elektriciteit. Tegelijkertijd kost het tijd om het elektriciteitsnet uit te breiden.

Juist voor logistieke bedrijven kan dat een probleem zijn. De komst van meerdere elektrische vrachtwagens naar een depot zorgt voor een aanzienlijke extra elektriciteitsvraag.

Echter, de netaansluiting en het energiecontract van logistieke bedrijven zijn helemaal niet uitgelegd op deze vraag. Daardoor kunnen de bestaande aansluitingen en elektriciteitscontracten daar geen ruimte voor bieden en kan een ondernemer niet zomaar extra laadpunten aansluiten en voertuigen elektrificeren.

Bovendien verschilt de beschikbare netcapaciteit per locatie. Twee vergelijkbare logistieke bedrijven in dezelfde regio kunnen daardoor met heel verschillende mogelijkheden te maken krijgen. Dat maakt netcongestie niet alleen een technisch probleem, maar ook een economisch vraagstuk.

Elektrische kilometers

Goederenvervoer moet de komende decennia sterk verduurzamen. Elektrificatie van vrachtwagens kan daarbij een belangrijke bijdrage leveren. Het probleem is dat netcongestie juist de vrachtwagens kan raken waarbij elektrificatie veel klimaatwinst oplevert: voertuigen die veel kilometers maken.

Deze vrachtwagens hebben een hoge energievraag. Daardoor is voldoende laadcapaciteit op hun standplaats extra belangrijk. Is die capaciteit niet beschikbaar, dan kan juist deze categorie moeilijker worden geëlektrificeerd. "Het effect van netcongestie is daarom niet alleen zichtbaar in hoeveel vrachtwagens elektrisch worden, maar nog sterker in hoeveel kilometers elektrisch worden gereden."

Stationaire batterijen

Een stationaire batterij kan elektriciteit opslaan op momenten waarop er capaciteit beschikbaar is en die energie later gebruiken voor het laden van vrachtwagens. Dat kan extra laadruimte creëren zonder dat op precies dat moment meer vermogen van het elektriciteitsnet hoeft te worden gevraagd. Daar staat tegenover dat stationaire batterijen aanzienlijke investeringen vragen.

Blokcontracten

Een andere mogelijkheid zijn tijdsgebonden transportrechten, ook wel blokcontracten genoemd. Een bedrijf krijgt dan gedurende afgesproken uren toegang tot extra vermogen.

Dat kan interessant zijn voor logistieke bedrijven die hun vrachtwagens bijvoorbeeld 's nachts laden, wanneer de belasting op het elektriciteitsnet lager kan zijn. Er zit wel een fysieke grens aan deze oplossing: de netaansluiting van het bedrijf moet het extra vermogen aankunnen. Voor een maximale benutting van blokcontracten kan het daarom nodig zijn om deze fysieke aansluiting versneld te verzwaren.

Dit vereist dat netbeheerders in kaart brengen waar en wanneer er hoeveel extra netcapaciteit beschikbaar zou zijn. En de fysieke aansluitingen dienen te worden vervangen.

Zonnepanelen

Lokale zonne-energie kan bijdragen, maar het effect op de mogelijke elektrificatie van vrachtwagens is volgens het onderzoek beperkt. Veel vrachtwagens worden 's nachts geladen, precies wanneer zonnepanelen geen elektriciteit produceren.

Bovendien is de productie in de winter relatief laag. In combinatie met een stationaire batterij kan zonne-energie wel aantrekkelijk zijn, bijvoorbeeld om elektriciteitskosten te verlagen.

De kracht zit in de combinatie

Geen van deze maatregelen lost het probleem zelfstandig op. Wanneer stationaire batterijen, zonnepanelen en blokcontracten maximaal worden gecombineerd binnen bestaande aansluitingen, kan het aandeel elektrische vrachtwagens in het model stijgen van 20% naar maximaal 31% in 2040.

Kunnen bedrijven daarnaast hun energiecontract uitbreiden zodra de lokale netcongestie is opgelost, dan kan het aandeel in combinatie met deze maatregelen toenemen van 50% tot maximaal 56%.

Dat zijn theoretische maxima. In werkelijkheid zal niet ieder bedrijf een stationaire batterij aanschaffen of een blokcontract afsluiten. Ook kan er verstaring ontstaan op de netverzwaring en zal er tijd zitten tussen het moment waarop netcongestie in een regio wordt opgelost en het moment waarop een individueel bedrijf daadwerkelijk meer vermogen kan afnemen.

Maar de scenario's laten vooral zien dat er ook vóór de volledige verzwaring van het elektriciteitsnet mogelijkheden zijn om de transitie te versnellen.

Publiek laden?

Niet iedere elektrische vrachtwagen hoeft uitsluitend op het eigen depot te laden. Publieke laadinfrastructuur kan een deel van de resterende laadbehoefte opvangen en kan daarmee een belangrijke aanvulling zijn op laden op eigen terrein.

Ook daar bestaan echter beperkingen. Publieke snellaadlocaties hebben immers voldoende netcapaciteit nodig. Ook voor deze locaties geldt dat hun contracten en aansluitingen niet zijn uitgelegd op de snel toenemende elektriciteitsvraag van voertuigen.

Bovendien worden logistieke bedrijven, in een scenario waarin vrachtwagens veel meer laden op publieke laadlocaties, afhankelijker van externe laadvoorzieningen. Laden onderweg of tijdens operationele uren kan gevolgen hebben voor routes, rij- en rusttijden, voertuigplanning en kosten.

Publiek laden kan daarom een belangrijk onderdeel van de oplossing worden, maar neemt de noodzaak voor voldoende netcapaciteit op en rond logistieke locaties niet weg.

De conclusies

Bestaande energiecontracten en netaansluitingen van logistieke bedrijven zijn een grote rem op verduurzaming in de logistieke sector. Netverzwaring is noodzakelijk om de energietransitie in logistiek te versnellen.

Een combinatie van mitigerende maatregelen kan soelaas bieden, maar dat vereist aanzienlijke inzet van de logistieke sector, voertuigfabrikanten, netbeheerders en het rijk. Juist de combinatie van maatregelen bepaalt hoeveel ruimte Nederland kan creëren om elektrisch vrachtvervoer sneller op te schalen.

Logistieke bedrijven, netbeheerders en overheden hoeven daarvoor niet te wachten totdat het elektriciteitsnet overal is uitgebreid. Door bestaande aansluitingen slimmer te benutten, fysieke aansluitingen waar mogelijk versneld te verzwaren, flexibiliteit te organiseren en publieke laadmogelijkheden verder te ontwikkelen, kan de transitie ook tijdens de periode van netcongestie doorgaan.